test
+7 (495) 374-71-39 перезвонить мне

Что сдерживает развитие грузоперевозок в России

     Россия лидирует по величине транспортных издержек в окончательной стоимости продукции, эта величина доходит до 20%. Среднемировой показатель не превышает 9-10%, в Китае расстояния перевозок сравнимы с российскими, но величина издержек не превышает 13%. Железнодорожный транспорт не в состоянии помочь исправить положение. Дело в том, что средняя скорость движения груза по железной дороге равна 9,1 км/ч, что сравнимо с движением велосипедиста-любителя. В Китае и Германии поезда за час в среднем (с учетом времени погрузки и разгрузки) преодолевают 50-60 км, в США – до 45 км/ч.

     Пока что это является основным препятствием, которое не дает России стать настоящим мостом, соединяющим Европу и Азию. В результате осуществлять грузовые перевозки дешево и в необходимом количестве невозможно, и по Транссибирской магистрали перевозится менее 1% грузов от всего количества грузооборота между Европой и Азией. К неудовлетворительной скорости добавляется ещеи частая пропажа грузов. В последнем рейтинге DoingBusinessРФ находится на 85 месте среди 150 стран-участниц по уровню развития железной дороги, уровень логистики также признан неудовлетворительным – 90-е место.

     В России до сих пор используются групповые перевозки, при которых состав набирается из вагонов, следующих в разные пункты назначения. В результате много времени теряется на переформирование состава. Также сказывается малое количество станций для технического обслуживания и сортировки. В Начале 1990-х годов часть из этих станций была расформирована из-за падения объемов перевозок, теперь спрос появился, но восстановления станций требует дополнительных инвестиций. Существующих станций не хватает, что ведет к увеличению времени простоя составов.

     Еще одной причиной неконкурентоспособности железнодорожного транспорта является около 7000-8000 км однопутных железных дорог. В ближайшее время этот показатель может вырасти до 13000 км. Введенные в эксплуатацию в 2012 году 200 км путей не стоит даже принимать во внимание, они не решают проблему. Диспетчеризация также находится на низком уровне. Грузоотправители обязаны информировать о своем намерении отправить груз за месяц до отправки, но РЖД не может гарантировать предоставление вагонов в срок. В результате даже перевозка грузов Москва Петербургосуществляется чаще с использованием автомобильного транспорта.

     В 2003 году государство попыталось лишить РЖД монополии на железнодорожные перевозки, тогда частные компании стали получать грузовые вагоны. Но РЖД оставалась единственной собственницей локомотивов. Реформа должна была обострить конкуренцию на рынке за счет участия частных компаний, но РЖД всеми силами старается сохранить статус монополиста за счет исключительного права на владение локомотивами. В результате реформирование локомотивного парка не было завершено. Приход частных компаний мог бы решить проблему нехватки локомотивов, но РЖД просто не хочет терять часть прибыли.

     Специалисты отмечают, что государство до сих пор не выработало четкое видение того, во что должно превратиться ОАО «РЖД». Если это будет инфраструктурная компания, то в ее ведении останутся только вопросы содержания станций и путей, в случае инфраструктурно-локомотивной компании, ей нужно будет заниматься перевозками в целом. Эту задачу нужно решить в ближайшее время, иначе реформе отрасли грузоперевозок грозит коллапс. В таком случае не пострадают перевозки на сравнительно небольшие расстояния, например, грузоперевозки Раменское.

яндекс.ћетрика